Marathon de la Route 1931 – 1971

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Man muss die Feste feiern, wie sie fallen! Im Zuge meiner Recherchen für die Dokumentation der Sportgeschichte der Marke Lancia – mit den Schwerpunkten Rallye und Flavia/Fulvia – habe ich längere Zeit mühsam nach Informationen über die 1964 verstorbene Langstrecken-Rallye Liège-Rom/Sofia-Liège gesucht. Dies aus verschiedenen Gründen. Einmal, weil es meine persönliche Traum-Rallye war, die ohne Sonderprüfungen durch schlichte Länge und Konzept meinen jugendlichen Vorstellungen entsprach, und dann, weil Lancia über die Jahrzehnte durch Privateinsätze aber auch durch Werkseinsätze diese Veranstaltungen gewinnen wollte und auch gewonnen hat.

Die Faszination der Langstrecken-Rallyes war das Erreichen des Ziels ohne Wenn und Aber durch die Überwindung räumlicher, zeitlicher und technischer Anforderungen ohne großen technischen Unterstützungsapparat, wie er seit den 1980er-Jahren unabdingbar zum Erfolg notwendig geworden war. Die Vorkriegsanforderung der Fahrt von Lüttich über die Alpen nach Rom und zurück wurden bis in die 1950er-Jahre fortgeführt, verschärft, bis der sommerliche Urlaubsverkehr die Verlegung des Halbzeitziels nach Sofia in Bulgarien „notwendig“ machte. Schlappe 5.000 km mit einer (!) Stunde Pause am Umkehrpunkt in fünf Tagen und vier Nächten über jugoslawische Maultierpfade und die Dolomiten waren eine heute kaum noch vorstellbare Herausforderung.

 

 

Die Suche nach Literatur und gesicherten Unterlagen war nur bedingt erfolgreich, denn nur ein Buch – Jean-Paul Delsaux, Marathon de la Route 1931 -1971, die englische Zeitschriften-Kompilation – Trevor, Alder, Le Marathon de la Route – sowie einige, wenige Zeitschriftenberichte (z.B. automotor und Sport) waren neben dem Internet – www.forum-auto.caradisiac.com – die eher wenig ertragreichen Informationsquellen. Und – da erscheint Ende des Jahres 2019 (endlich) ein weiteres Buch in französischer Sprache, das versucht einige der vielen Lücken in der Geschichte dieser Veranstaltung zu schließen.

Verlag: Edition Benoit Deliège
Autor: Eric Faure
Format: 24 x 29 cm, Hardcover
Abbildungen: ca. 450
Seitenzahl: 224
Sprache: Französisch
ISBN 978-2-9601019-7-3.

Das zitierte Fest für den Hardcore-Fan. Ich war im August 1964 in der Nacht auf dem Reschenpass in Tirol gewesen, um die Durchfahrt der „Überlebenden“ der Rallye am Ende der Dolomitenüberquerung in Richtung Lüttich zu sehen. Es war ein unvergessliches Erlebnis für den Rallye-Anfänger gewesen – ich hatte Ende 1961 mit dem Rallyesport in Österreich begonnen – die dichte Atmosphäre, die Spannung der wartenden Betreuer, denn es gab zu dieser Zeit keine Handys, mit denen die Kommunikation abgewickelt werden konnte. Wer hatte die letzte, kritische Etappe über Vivione, Gavia und Stilfer Joch mit 49 km/h-Schnitt nach 4.000 km in der vierten Nacht überstanden? Im Jahre 2013 hatte ich – siehe https://www.lancianews.com/drivers-journal/rallye-helden-der-vormoderne/– diese letzte Etappe mit der Fulvia nachgefahren.

Im Jahr 2012 hatte ich auf Anregung von Herrn Dr. Wilhelm Kaufmann vom LCD, der Fotos aus dem Nachlass des belgischen Fotografen J. Breuer erhalten hatte, einen Beitrag für das Club-Magazin „Lancia Rundschau“ des LCD verfasst, den ich hier modifiziert wiedergebe.

 

Es war einmal eine Rallye – und Lancia war ganz vorne dabei!

Unter den Herrn Kaufmann von Herrn E.M. Müllender übergebenen Fotos des Fotografen J. Breuer waren einmalige Aufnahmen von der Rallye Liège–Rom–Liège, des Marathon auf dem Nürburgring (Nachfolgeveranstaltung der Rallye, die 1964 letztmals veranstaltet worden war) und des 24 Stundenrennens für Tourenwagen in Spa-Francorchamps – siehe Bericht über Lancia auf Rundstrecken 1963 – 1971.

Wir wollen uns hier auf die Rallye beschränken, die vom Club „Le Royal Motor Union“ in Lüttich ab 1931 organisiert worden war. Schon im ersten Jahr ging es von Lüttich nach Rom, die Bezeichnung „Marathon de la Route“ wurde bereits verwendet. Von 21 Startern erreichten 12 das Ziel, es siegte ein Bugatti 8-Zylinder. Die Veranstaltung wurde bis 1939 durchgeführt, Bugatti stellte mehrmals den Sieger, darunter Jean Trasenster fünf Mal. 1937 gab es einen deutschen Sieg mit Hanomag Häberle/Glöckler, Dritte wurden von Hanstein/Bund, die 1938 in „ordnungsgemäßer Adjustierung“ den 5. Platz erreichten. 1934 waren zwei Astura am Start, eine davon erreichte mit null Punkten ex-aequo Platz 1. 1937 starteten zwei Aprilias, mit einer Aprilia mit 1.196 ccm am Start und im Ziel am 5. Platz mit waren Massa/Brunetto, die noch mehrmals bis 1953 auch auf Aurelia am Start waren.

Nach dem 2. Weltkrieg wurde die Rallye 1950 erstmals wieder veranstaltet, Massa/Brunetto erreichten auf Aprilia den 9. Platz. Von 1951 bis 1957 waren jedes Jahr mehrere Aurelias und Aprilias am Start, zum Teil mit prominenter Besetzung: Umberto Maglioli, Vater Sandro Fiorio (mit Emilio Cristillin 4. Platz 1953!), Olivier Gendebien, Vater Ickx, Lucien Bianchi und natürlich Johnny Claes (u.a. mit Trasenster als 2. Fahrer). Aurelia, Aurelia, Aurelia (36 Starts zwischen 1951 und 1957). 1960 wurden zwei Flaminia Sport mit Piero Frescobaldi/José Rosinsky und Umberto Maglioli/de Angeli (DNS wegen Elektrikproblemen) vom Werk eingesetzt, sie erreichten allerdings nicht das Ziel. Frescobaldi schied an 11. Stelle liegend am Stilfser Joch mit Motorschaden aus.

1961 wurde der Wendepunkt der Rallye von Rom nach Sofia in Bulgarien verlegt, weil der Weg im August durch den Urlaubsverkehr in Italien zu gefährlich geworden war. Bulgarien erschien „einfacher“, insgesamt war Sofia viermal der Wendepunkt, wo eine einstündige (!) Pause vorgesehen war. Die Bedingungen waren von Beginn an hart, ab 1960 extrem hart, weil der Zeitplan, der durch den Veranstalter vorgegeben war, nur durch permanenten vollen Einsatz einzuhalten war. Schauen Sie in der Tabelle, wie viele Starter das Ziel in Lüttich erreichten, dabei setzten Citroen, BMC, Rover, Mercedes Benz und und Werksteams ein. 95 Stunden nonstop über ca. 5.000 km mit einer einstündigen Pause waren jenseits bürgerlicher Vorstellungen. Die Raffinesse der Zeitvorgaben entstand durch die gewollte Überschneidung der Etappenfahrzeiten und Kontroll-Öffnungszeiten, die in „Wellen“ angelegt waren, wodurch sich auf entlegenen Straßen (Dolomiten, französische Alpen und Jugoslawien) aberwitzige Schnitte ergaben.

Für Lancia war 1964 nur noch zwei Teams am Start: die Belgier G. Harris/J-P. Gabin auf Flaminia Coupé und die Damen Claudine Bouchet/Marie-Claude Beaumont halbprivat mit einem Flavia Coupé (TO 595674). George Harris/Jean Pierre Gaban verunglückten in Nordjugoslawien, die Damen schieden unverletzt auf dem Rückweg in Montenegro bei Stolac nach einem Unfall, bei dem die Flavia schwer beschädigt worden war, aus. Dem widersprach allerdings Claudine Trautmann 2016, als ich sie wegen dieses Ausfalls befragte: nein, kein Unfall, wir waren ganz müde und schieden wegen Zeitüberschreitung aus! Claudine hatte 1962 und 1963 den Coupe des Dames auf Citroen gewonnen.

1964 war dann der „Spuk“ Marathon de la Route zu Ende. Die Risken für alle Beteiligten inklusive Behörden waren so hoch geworden, dass keine Genehmigungen mehr erteilt wurden. Lesen Sie Herbert Völkers Bericht in seinem Buch „Das Große Buch vom Rallyesport“ aus dem Jahr 1979 – es ist dies die „dichteste“ Schilderung über diese einmalige Rallye. Rallye im ursprünglichen Sinn der Erfinder: Zurücklegen weiter Strecken unter allen möglichen Umständen, ohne Pause, ohne soziales Netz durch flächendeckende Betreuung.

Der Club gab aber nicht auf, suchte nach Ersatz für den Marathon de la Route auf öffentlichen Straßen, und fand ihn ab 1965 mit den 82, später 84 Stunden auf dem Nürburgring. Start in Lüttich, Nürburgring Nord- und Südschleife über 28,26 km, mit rallyeähnliche Betreuungsbedingungen (Reparaturen nur durch die Fahrer in beschränkter Zeit) und Zeitvorgaben (mit 24 Minuten die maximale Rundenzeit) ergaben bis 1971 eine Herausforderung, die doch rallyeähnlich war, auch wenn die Werkseinsätze den Charakter der Veranstaltung bald  veränderten. 1971 fand dann auch der letzte Marathon de la Route nur mehr auf der Nordschleife statt, nachdem 1970 drei Werks-Porsche 914/6 gewonnen hatten, traten 1971 nur noch 44 Teams an, von denen 16 das Ziel erreichten.

Und Lancia kam 1968 mit zwei Fulvia-Prototypen mit 1,3 l-Motoren auf den Ring. Tolle Besetzung mit Stirling Moss/Claudio Maglioli/Innes Ireland im Wagen Nr. 8 (TO 970370) und Harry Källström/Sandro Munari/Rafaele Pinto im Wagen Nr. 9 (TO 953014). Die Fulvias waren 1,3 HF mit 1.300 ccm Motoren mit 119 PS, 10/43-Übersetzung im 7-Gang-Getriebe (!!), 5 1/2 x 13“-Felgen mit Michelin-Reifen [Aufzeichnungen G. Tonti]. Ergebnis: Platz 3 für Wagen Nr. 9 mit 348 Runden, acht Runden hinter dem Sieger, einem Werks-Porsche 911 S und Appetit für 1969. Unbedingt zu erwähnen ist der 7. Platz des belgischen Privatteams Durieux/Nizet/Loyens auf einer Fulvia 1,3 HF mit 312 Runden.

1969 wurden drei Fulvia 1,6 HF eingesetzt, die Teams waren im Wagen Nr. 38 (TO B51447) Harry Källström/Tony Fall/Sergio Barbasio, Nr. 39 (TO B51446) Amilcare Ballestrieri/Innes Ireland/Alcide Paganelli sowie Nr. 40 (TO B51443) Sandro Munari/Claudio Maglioli/Raffaele Pinto. Paganelli rutschte im Gewittersturm am ersten Tag in den Graben, das „Italiener-Team“ schied am dritten Tag mit Bremsschwierigkeiten aus. Aber trotzdem: Auftrag ausgeführt. Gesamtsieg für Nr. 38 – 322 gewertete Runden (10 Strafrunden) = 9.392 km, mit vier Runden Vorsprung auf den zweitplatzierten BMW 2002. Gianni Tonti protokolliert die Präparierung der Wagen: 1.600 ccm, Übersetzung 11/43 mit Getriebe tipo „pista“, Berlina-Federn vorne, verminderte Federn hinten, Reifen Dunlop schlauchlos 4.24 x 9,50 x 13.

1969 nahm auch ein interessantes Team auf einem serienmäßigen FIAT 125 teil: Cristiano Rattazzi, Giuseppe Ceccato und Luca di Montezemolo mit Startnummer 33. Sie kamen auf Platz 9 ins Ziel, legten nur 18 Runden weniger als die Sieger zurück.

Literatur:

•  Jean-Paul Delsaux, Marathon de la Route 1931 – 1971, Nimes (F), 1991
•  Eric Faure, Histoire d’un Rallye hors normes, Polleur, 2019
•  Herbert Völker, Das Große Buch vom Rallyesport, Wien, 1979
•  Hervé Chevalier, Les Healey du Marathon 1951 – 1964, Toulouse, 2005
•  Trevor Alder, Marathon de la Route – “The Liege”, Ipswich, 19xx
•  Gianni Tonti/Emanuele Sanfront, Reparto Corse Lancia, 2013
•  Lancia Rundschau des LCD 2/2012
•  La mia Diva der F&F IG 2018.
• http://forum-auto.caradisiac.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet355035.htm

Aus den beiden genannten Bücher nun die Liste der Lancia-Starts, großteils Privatfahrer aber auch Werkseinsätze mit Aurelia, Flaminia, Flavia und Fulvia.

Jahr	#	Team	Fahrzeug	Erg.	Im Ziel
1969	38	Barbasio/Fall/Källström	Fulvia 1,6 HF	1.	19 von 71
	39	Ballestrieri/Ireland/Paganelli	Fulvia 1,6 HF	–
	40	Munari/Maglioli/Pinto	Fulvia 1,6 HF	–
1968	8	Ireland/Maglioli/S. Moss	Fulvia 1,3 HF	–	26 von 60
	9	Källström/Munari/Pinto	Fulvia 1,3 HF	3.
	11	Durieux/Loyens/Nizet	Fulvia 1,3 HF	7.
	49	Barbasio/Bariano/Tabaton	Fulvia 1,3 HF	–
1964	36	Harris/Gabian	Flaminia Coupé	–	21 von 105
	97	C. Bouchet/M.C. Beaumont	Flavia Coupé	–
1963	12	Filipi/Filipi	Flavia Coupé	–	20 von 119
1960	53	Frescobaldi/Rosinsky	Flaminia Sport	–	13 von 82
	59	U. Maglioli/de Angeli	Flaminia Sport	–
	60	Richter/Meregall	Appia	–
1957	78	Herbosch/Peters	Aurelia B20 GT	–	52 von 103
1956	89	Cocchi/Pasqualini	Appia	–	35 von 85
1955	38	Gaillard/Dustrariz	Aurelia B24	15.	56 von 128
	48	Ickx/Ickx	Aurelia B24	–
	110	Claes/Bianchi	Aurelia B20 GT	3.
1954	3	Claes/Ickx	Aurelia B20 GT	–	34 von 99
	4	Bosetti/Aprile	Aurelia B20 GT	–
	9	Arnold/Oestreicher	Aurelia B20 GT	–
	51	Droniou/Lefort	Aurelia B20 GT	–
	61	Bona/Romersa	Aurelia B20 Zag.	–
	71	Vanini/Montorfani	Aurelia B20 GT	–
	90	Normann/Jautalet	Aurelia	–
	101	Cristillin/Fiorio	Aurelia B20 GT	–
	104	Gendebien/Frankin	Aurelia B20 GT	3.
	106	Barozzi/Cagnana	Aurelia B20 GT	–
1953	3	Claes/Trasenester	Aurelia B20 GT	1.	28 von 92
	7	Caramelli/Turbiglio	Aurelia B20 GT	6.
	10	Cristillin/Fiorio	Aurelia B20 GT	4.
	11	Perrin/Haas	Aurelia B20 GT	–
	17	Barozzo/Colombo	Aurelia B20 GT	7.
	31	Gatta/Marsaglia	Aurelia B20 GT	5.
	38	Cuchet/Nussbbaum	Aurelia B20 GT	–
	69	Bosetti/Brunetto	Aurelia B20 GT	–
	93	Vincent/Matousek	Aurelia B20 GT	–
1952	23	Martignoni/Rabezzana	Aurelia B20 GT	–	24 von 106
	24	Damonte/Matuela	Aurelia B20 GT	6.
	54	Bosetti/Brunetto	Aurelia B20 GT	15.
	56	Celerier/Pons	Aurelia B20 GT	13.
	91	Plateo/Cagnana	Aurelia B20 GT	–
	96	Cavallini/Cavallini	Aurelia B20 GT	–
	97	Valenzano/Valenzano	Aurelia B20 GT	–
	114	Pillipart/Janssens	Aurelia B21	20.
	124	U. Maglioli/Sella	Aurelia B20 GT	–
1951	26	Caramelli/Durando	Aurelia B21	9.	58 von 126
	51	Ashley/Blanchard	Aprilia	–
	57	Bosetti/Brunetto B50 Coupé	Aurelia	18.
	80	Bovio/Dalla Favera	Aurelia	–
	130	Nieders/Jautalet	Aprilia	–
1950	14	Massa/Brunetto	Aprilia	9.	30 von 58
1939	4	Massa/Varallo	Aprilia	4.	21 von 55
	17	Richard/de Merkline	Aprilia	17.
	30	Tonini/Colabattisti	Aprilia	30.
	34	Bianchi/Santarelli	Aprilia	34.
	40	Favini/Trevisan	Aprilia	–
	44	van Kempen/van Kempen	Aprilia	17.
1938	15	Massa/Brunetto	Aprilia	4	18 von 56
	22	Franchi/Franchi	Aprilia	–
1937	31	Massa/Brunetto	Augusta	5.	7 von 39
	38	Rogier/Rousseau	Augusta	–
1934	9	Laloux/Dejardin	Astura	–	18 von 46
	21	Van Naemen/Canciani	Astura	1

 

Der Artikel war fertig, die obige Tabelle mühsam eingebaut, da stolperte ich im Internet bei forum-auto über ein Aurelia-Foto aus dem Jahr 1953 mit dem deutschen Rallye-Europameister Walter Schlüter, 1953 Beifahrer von Helmuth Polensky auf Porsche, dann 1954 selbst auf DKW Europameister. Ich war verwirrt, was sollen die beiden neben einer Aurelia B20 GT mit Turiner Nummer? Das genaue Studium der Nennlisten bestätigte dann # 59 Polensky/Schlüter auf Lancia Aurelia – John Davenport/Reinhard Klein beschreiben in ihrem Buch „Gruppe 2“ den Einsatz der Porsche-Fahrer, sie lagen in Cortina d’Ampezzo in Führung, mussten dann wegen eines technischen Problems aufgeben. Sieger wurden Claes/Trasenster auf Aurelia B20 GT. Auf den Plätzen vier bis sieben kamen weitere vier Aurelias ins Ziel.

 

E. Marquart / 12.2019